1 kwietnia 2014

Czy leci z nami pilot?

Jeszcze niespenetrowanym w Polsce wątkiem, luźno powiązanym z katastrofą Smoleńską, jest postać Grigori Grabowoja. Grabowoj, jak sam twierdzi, odpowiadał za bezpieczeństwo lotów prezydenta Putina oraz innych prezydentów Wspólnoty Niepodległych Państw. Ba, kontrolował stan techniczny Międzynarodowej Stacji Kosmicznej kiedy przebywali w niej Rosjanie. Jako człowiek na tak ważnym stanowisku był prawdziwym celebrytą. Panoszył się w rosyjskiej telewizji i udzielał ekskluzywnych wywiadów dla Echa Moskwy. Ci, którzy wyobrażają sobie Grabowoja jako urobionego w smarze chłopinę mogą się srogo rozczarować. Stereotyp rosyjskiego mechanika - w kufajce, z kluczem w jednej ręce i butelką wódki w drugiej - tym razem się nie sprawdzi. Otóż Grabowoj nadzorował samoloty telepatycznie! Nasamprzód zapomniałem chyba napisać, że Grabowoj to przykład człowieka który ma kompletnego zajoba. Poza telekinetycznym nadzorem ruchu lotniczego zasłynął ofertą wskrzeszenia 150 dzieciaków, które zginęły w Biesłanie, żądając po 1,3 tys dolarów za każdego malca. W czasie katastrofy Smoleńskiej Grabowoj odsiadywał akurat wyrok za malwersacje. Co ciekawe, trzy tygodnie po katastrofie Putin ułaskawił Grabowoja. Przypadek? Nie wydaje mi się. No dobra, przypadek - ale jak to brzmi!


Jedną z ciekawszych rzeczy jaką przeczytałem o Smoleńsku, jest napisana 20 lat temu książka Davida Beaty The Naked Pilot. Są to zapiski rozmów z roztrzaskanych kokpitów samolotów, z komentarzami Pana Davida. Jeśli ktoś wciąż łudzi się, iż w Smoleńsku wydarzyło się coś nieprawdopodobnego, po tej lekturze przestanie mieć wątpliwości. Beaty, psycholog i pilot, opisuje dziesiątki katastrof Smoleńskich, łudząco podobnych do naszej narodowej tragedii. Mylenie wartości QFE (wysokość względna, nad lotniskiem), z wartością QNH (wysokość bezwzględna, nad poziomem morza) to jeden z najczęstszych błędów popełnianych przez załogi samolotów. Piloci notoryczne ignorują alarmy systemów bezpieczeństwa. Dla przykładu, rok 1983, Boeing 747 lecący z Paryża do Madrytu przygotowuje się do lądowania. Przez 10 sekund pilot nie reaguje na rozlegające się w kabinie komendy "pull up! pull up!" ("w górę chłopie! w górę!"). Po 15 sekundach błagań komputera znudzony kapitan odpowiada "OK, OK". Pięć sekund później samolot zahacza o wzgórze, ginie 181 z 192 osób na pokładzie. Jeszcze inny przykład. Katastrofa samolotu Dan Air na Teneryfie. System GPWS, krzyczy do pilota "pull up! pull up!". Pilot odpowiada "shut up!", a następnie przekrzykuje się z komputerem aż do momentu katastrofy, w której ginie 148 osób. Dodajmy, że to i tak nie najgłupsze rzeczy jakie robią piloci. W 1989 w amazońskiej dżungli rozbił się samolot, po tym jak w trakcie lotu kapitan zamiast kontrolować kierunek lotu oglądał mecz Brazylia Chile. W 1973 jeden z silników samolotu DC-10 eksplodował (zabijając jednego z pasażerów), po tym jak mechanik z kapitanem z nudów bawili się ciągiem silników. Książka Beatiego nie jest jednak paszkwilem na pilotów. Jest to próba odmitologizowania pilotów jako nieomylnych herosów. Tymczasem są to ludzie popełniający błędy równie często jak my. Głównym powodem wypadków lotniczych jest dobra wola, aby nie zawieść pasażerów, aby się nie spóźnić, aby dowieźć ładunek we wcześnie ustalone miejsce. W 1966 Boeing 707 rozpadł się w powietrzu nad góra Fudż, po serii manewrów, które miały zapewnić pasażerom piękny widok zza okna. Taką samą przyczynę miała katastrofa w okolicach lodowca Mount Gilbert, oraz zderzenie DC-7 z samolotem Constellation nad Wielkim Kanionem Kolorado.

Jedyną katastrofą lotniczą jaką sprokurowałem, był stworzony przeze mnie wielometrowy latawiec, którego licha konstrukcja nie ostała się podmuchom wiatru. Może i nie znam się na lataniu, ale na manipulowanie ludźmi jestem wyczulony niczym świnia na trufle. Trudno wyobrazić sobie katastrofę bardziej typową niż ta w Smoleńsku. Wystarczy spojrzeć w statystykę. Około 8% wypadków przytrafia się w momencie startu, 3,8% przy lądowaniu i 25,7% w końcowej fazie podejścia do lądowania. Choć samoloty to urządzenia "pilotoodporne" i same potrafią skorygować drobne błędy załogi, większa ilości problemów może okazać się śmiertelnie niebezpieczna. Jeśli samolot ląduje przy nieodpowiedniej pogodzie, z nieodpowiednim naprowadzaniem, do tego z błędami po stronie pilota, to nawet komputer może sobie z tym nie poradzić. Piloci DC-8 w czasie lądowania w Orlando, byli tak zaabsorbowani wypatrywaniem innych samolotów na pasie, iż nie zwrócili uwagi na syrenę alarmującą o niewypuszczonym podwoziu. W 1978 w USA jeden z samolotów spadł 10 km przed lotniskiem, tylko dlatego, iż załoga tak przejęła się zablokowanym podwoziem, że nie zauważyła kończącego się paliwa. W 1972 lecąca nad Florydą załoga, była tak zajęta problemem z wysunięciem podwozia (jak się później okazało przepaloną żarówką), że kiedy kapitan próbował każdej kombinacji przełączników i bezpieczników, samolot spadł i rozbił się na moczarach w Everglades. W przypadku Smoleńska nawet późniejsze przerzucanie się odpowiedzialnością za wypadek, to najzwyklejsza klasyka katastrof lotniczych. W 1980 po katastrofie Boeinga 727 w górach Pica de Chinguel, w wydanym przez Hiszpanów raporcie winę ponosił kapitan statku. Brytyjczycy uzupełnili więc raport o uchybienia kontrolera lotu. Kiedy jambo jet linii Pan American zderzył się z jumbo jetem linii KLM w tych samych górach, to z kolei Holendrzy podważyli hiszpański raport, pisząc swoją własną wersje. Przyczyny katastrof lotniczych są przerażająco banalne. W naturze ludzkiej najwyraźniej siedzi jednak jakaś mała wesz, która woli słuchać o tym, że to kosmici porwali malezyjski samolot (dla złota, lub w innej wersji, dla bezcennej chińskiej technologii), niż nudnych, prozaicznych wyjaśnień.

13 komentarzy:

  1. Niemniej zdarzały się katastrofy o niezwykle interesujących przyczynach. Mnie najbardziej rozbawiła ta, wywołana przemytem aligatora - zwierz wyrwał się podczas lotu co tak przeraziło pasażerów, ze zgromadzili się z przodu samolotu. Przeważyło to samolot na dziób i doprowadziło do katastrofy.

    OdpowiedzUsuń
  2. A tu dopiero mamy tragiczną komedię pomyłek:
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_w_Mediolanie
    Tylko jakoś nikt się nie dopatruje tu teorii spiskowych (polecam wersję anglojęzyczną, tradycyjnie pełniejszą).

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Hm... nie znam teorii spiskowych związanych z tą katastrofą, ale z wielu były (choćby Itavia 870). Mam wrażenie, że wiara w smoleńskie spiski też nie jest czymś niezwykłym. Nawet zaryzykuję tezę, że w przypadku katastrofy samolotu z prezydentem i tylu politykami, poziom akceptacji dla spiskowych teorii jest niski.

      Usuń
  3. Katastrofa pewnie klasyczna ale za to wyjaśnianie tej katastrofy to historia już nie tak banalna.

    OdpowiedzUsuń
  4. w przypadku katastrofy smoleńskiej kłamią i rządzący i opozycja oraz instytucje mające statutowy obowiązek wyjaśnienia katastrofy. Ukrywają słowa, które wraz z kontekstem wyjaśniają natychmiast przyczyny katastrofy:
    a) 'co się stawiasz chłopcze',
    b) 'on by zagroził mi po cichu',
    c) komenda 'siad' (na wysokości 165 nad poziomem lotniska)
    Właśnie z powodu owych słów ukrywane są nagrania (a dostępne są tylko zmanipulowane stenogramy).

    OdpowiedzUsuń
  5. to nie była banalna katastrofa. Wręcz przeciwnie. Piloci byli ostrożni. Ale również - jak na pilotów wojskowych - byli subordynowani i nielękliwi.
    'Co się stawiasz chłopcze' (10 minut przed katastrofą, minutę po tym, jak pilot zapowiedział, że nie usiądzie i wskazał na potrzebę podjęcia decyzji),
    'on by zagroził mi po cichu'
    komenda 'siad' wydana na wysokości ok. 165 m nad poziomem lotniska, gdy samolot leciał w gęstej mgle.
    W/w słowa są ukrywane przez: władzę, opozycję, ekspertów CLK KGP oraz ekspertów IES z Krakowa.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. wszyscy ukrywają, a Ty jeden je poznałeś - jakim cudem?

      Usuń
    2. YT 'co się stawiasz chłopcze'. Posłuchaj sam. Bez żadnych cudów

      Usuń
  6. (Źle kliknąłem i komentarz poszedł nie tam, gdzie miał być, nie odnosiłem się do Anonima, tylko do M.Ł. - proszę usunąć, dla porządku)

    "Trudno wyobrazić sobie katastrofę bardziej typową niż ta w Smoleńsku."

    Dopowiem: trudno w ogóle sobie wyobrazić katastrofę nietypową. Na razie lot MH370 nosi znamiona nietypowości, podobnie jak AF744, dopóki nie wyciągnięto i nie przeanalizowano zapisów ze skrzynek, bo jak wskazuje statystyka, którą autor przytacza rzadko kiedy z samolotami urywa się nagle kontakt na wysokościach przelotowych, rzadko kiedy katastrofy mają miejsce wysoko w powietrzu.

    Tak jest dlatego, że odkąd w 1952 roku regularną służbę liniową rozpoczął pierwszy "samolot jaki znamy" - de Havilland DH 106 Comet, wyzwania techniczne jakim samoloty - wszystkie - muszą sprostać i pilotażowe stojące przed pilotami, zmieniły się tylko trochę. Wszystkie samoloty współcześnie pracują w podobnych warunkach fizycznych (radziecka aerodynamika nie różni się od chińskiej czy amerykańskiej), mają samonośne pół skorupowe i ciśnieniowe kadłuby, wzmocnione w okolicach okien po katastrofach Comet, powierzchnie sterowe napędzane hydraulicznie (pewien wyłom stanowi 787), zwielokrotnione układy hydrauliczne i elektryczne zasilane w czasie lotu z pomp hydraulicznych (wspomaganych przez elektryczne) i generatorów napędzanych przez silniki. Rewolucyjnych zmian w komercyjnych konstrukcjach lotniczych nie było, może z wyjątkiem avioniki i glass cockpit, nie są one szczególnie pożądane bo podnoszą koszty szkoleń i jak każda nowość stanowią czynnik ryzyka. Boeing próbował w nowym 737MAX zmodyfikować panel overhead upodabniając go do tego w 777 i 787, ale zaprotestował najważniejszy odbiorca American Airlines, stąd dalej będą tam przełączniki i inne pstryczki elektryczki, jak w końcu lat '60-tych. Toteż zmiany techniczne niewielkie, bardzo duże podobieństwo do siebie wszystkich samolotów, psychologia pilotów kompletnie bez zmian, bo nasz gatunek jakoś ewolucyjnie nie przyspieszył, toteż selekcja pilotów, ich szkolenia i błędy są podobne.

    Smoleńskie histerie umrą nie inaczej niż śmiercią naturalną, choć na pewno nie do końca, jak te związane z 9/11, zabójstwem Kennedy'ego czy śmiercią Elvisa.
    EJ! ALE MÓWIĘ WAM - MARYLIN MONROE TO NA PEWNO KTOŚ MUSIAŁ POMÓC!!!!!!!!

    Liczę tylko na to, że prokuratura stworzy sensowne wnioski i porządne akty oskarżenia, bo jest faktem, że zaniedbania w organizacji lotu były niesłychane. Co nie zmienia faktu, że winy umyślnej nikomu się nie udowodni i surowych wyroków bym się nie spodziewał.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Istnieją jakieś poważne pomyły, aby samoloty pasażerskie przestroić na drony i całkowicie wyeliminować kabinę? Czy poprawiłoby to bezpieczeństwo?

      Usuń
    2. Dotychczas automatyzacja właściwie wyłącznie poprawiała bezpieczeństwo, ale wyrzucenie pilotów z kokpitu to inna para kaloszy. Zmniejszenie ilości członków załogi z 4 w 1952 do 2 obecnie to konsekwencja przejęcia wielu zadań przez elektronikę, natomiast jeżeli pilot jest do czegokolwiek potrzebny, to musi go być dwóch na wypadek np zasłabnięcia. Szczególnie w dłuższych lotach. Można przejąć zdalne sterowanie z ziemi, ale na razie w dronach, nie w pasażerskich. Pomysły istnieją, techniczne rozwiązania też, eksperymenty trwają, ale do komercjalizacji i wdrożenia droga daleka. To jest sprawa niezawodności obecnej techniki, która od czasu do czasu stwarza jednak problemy wymagające wkroczenia homo sapiens oraz całkowitych nowości, które trzeba dopiero oswajać. Dwie, trzy dekady rozwoju dużych dronów przez wojsko, najpewniej pozwoli zbudować i dokładnie poznać automatykę i telemetrię. Inna sprawa to infrastruktura naziemna, obecnie dla systemów ILS CAT 3C (czyli runway visual range = 0m) jest kłopot ze ściągnięciem samolotu z pasa i sprowadzeniem do terminala, choć to akurat rozwiązać będzie najłatwiej. ILS już teraz przestaje być wystarczający dla największych aglomeracji, przyszłościowe są podejścia wg. GPS wspieranego przez stacje naziemne i to też bezwzględnie trzeba będzie wdrożyć i przetestować żeby zautomatyzować (zrobotyzować) lądowania. Obecnie w Operational Manual do 777 piszą tak:

      Autopilot:
      The autopilot must not be engaged below 200 feet AGL (above ground level) after takeoff.
      The autopilot must be disengaged before the airplane descends more than 50 feet below the MDA (minimal decision altitude) unless it is coupled to an ILS glideslope and localizer or in the go–around mode.

      Automatic Landing
      Maximum allowable wind speeds when landing weather minima are predicated on autoland operations:
      Headwind 25 kn
      Tailwind 15 kn
      Crosswind 25 kn
      The maximum glideslope angle is 3.25 deg.
      The minimum glideslope angle is 2.5 deg.
      Automatic landings can be made using flaps 20 or 30, with both engines operative or one engine inoperative.

      Do ograniczeń producenta linie dodają własne. Nie wyłączenie autopilota (automatu ciągu) przed przyziemieniem przyczyniło się i w Smoleńsku (odpowiedź na pytanie dlaczego długo opadali po "Odchodzimy") i w SanFrancisco (Asiana) i w Birmingham (UPS Airlines 1354).

      Sytuacje nietypowe, tj wszystkie awarie w trakcie lotu, wszystko co powoduje przerwanie podejścia, wszystko co wynika z interakcji z niezautomatyzowaną kontrolą lotu i innymi samolotami, w tym niezautomatyzowanymi. Poważne wyzwania dla lotniczego IT. Awarie to nie tylko utrzymanie ale też lądowanie, na sposób kapitana Wrony albo tak (tutaj uszkodzony trymer): https://www.youtube.com/watch?v=FNXaQpf26UA
      Te SINK RATE i PULL UP to w logice komputera są błędy o bardzo wysokim priorytecie, homo sapiens wie kiedy je ignorować.
      Dochodzą sprawy administracyjne: brak odpowiednich przepisów, tak dla procedur jak i wymogów technicznych. Certyfikowanie samolotów i ich elektroniki jest długotrwałe i kosztowne zwłaszcza dla długich lotów nad oceanem . Certyfikaty ETOPS (Extended range Twin Operations lub Engines Turning Or Passengers Swimming) stanowią wyzwanie, dla Boeing dopiero planuje uzyskać ETOPS 330 - pozwalający lecieć trasą, oddaloną od najbliższego lotniska o 330minut lotu na jednym silniku.

      To mały wycinek zagadnień do przemyślenia.

      Co być może spodoba się liniom, może nie spodobać się ich klientom: zawsze w kokpicie siedział as przestworzy, o którym można nakręcić film. Społecznemu odbiorowi nie pomagają demonstracje zakończone słupem czarnego dymu nad lasem: https://www.youtube.com/watch?v=bzD4tIvPHwE

      (BTW: ja nie jestem żadnym specjalistą związanym z branżą, a tylko w miarę oczytanym hobbystą. Dziadek był szefem szkolenia pilotów w Dęblinie i strasznym gadułą, zostawił mi fajną biblioteczkę.)

      Usuń
  7. "Trudno wyobrazić sobie katastrofę bardziej typową niż ta w Smoleńsku. Wystarczy spojrzeć w statystykę. Około 8% wypadków przytrafia się w momencie startu, 3,8% przy lądowaniu i 25,7% w końcowej fazie podejścia do lądowania."
    Te odsetki nie sumują się do 100% Możesz podać pełne dane?

    OdpowiedzUsuń